Konstruktéři

VelikánI vývoje

ŠKODA AUTO dnes jako jediná automobilka v Česku osobní vozy nejen vyrábí, ale i vyvíjí.

Za volantem Václav Laurin – na rodinném výletě spojeném s testováním nového modelu (kolem 1909)

Úspěch značky L&K / ŠKODA vyrůstá z dlouhé řady vlastních konstrukčních řešení, z nichž některá byla ve formě licence zakoupena i významnými zahraničními společnostmi: připomeňme motocykly SLAVIA vyráběné na počátku 20. století v Německu jako Germania nebo o 60 let později prodej unikátní české technologie tlakového lití hliníku konkurenčnímu Renaultu.

Skromný průkopník Laurin

K revolučním myšlenkám Václava Laurina, spoluzakladatele mladoboleslavské továrny, patřila optimální dispozice motocyklu s pohonnou jednotkou v dolní části rámu, nikoli nad poháněným předním kolem. Laurin k ní dospěl na přelomu let 1898 a 1899 a předběhl jí dobu.

Konstrukční vývoj značky tento nesmírně skromný introvert určoval nejméně prvních pět deset let. Byl vyučený mechanik s mimořádnou tvůrčí představivostí, s rostoucí složitostí konstrukcí se však stáhl do pozadí. Štafetu převzali vystudovaní technici, výpočtáři, technologové. Z pozice technického ředitele korigoval zkušený Laurin jejich návrhy, jeho praktické připomínky a postřehy z testovacích jízd byly neocenitelné. Nové vozy ověřoval i o víkendových vyjížďkách se svojí trpělivou rodinou. Pracoval s nasazením – při práci na „motorové dvoukolce“ (motocyklu) si při pádu dokonce vyrazil přední zuby.

Zlobivé, ale geniální konstruktérské dítě Karl Slevogt, první vlevo od volantu (1907)

Šéfkonstruktér a závodník bez řidičáku Slevogt

Tým konstruktérů byl od samého počátku mezinárodní, kromě Čechů v něm byli zastoupeni hlavně Němci, jako technik Karl Slevogt. V Mladé Boleslavi působil v období 1906–1907, ale během této krátké doby vývoj posunul od řadových dvouválců přes velmi moderně řešené čtyřválce po osmiválec typu FF. K vrcholům Slevogtovy éry patřil čtyřválec E 4,6 l / 35 k (26 kW) s tzv. T-hlavou, tedy vačkovými hřídelemi po obou stranách bloku válců. Slevogtovu éru ukončila série konfliktních událostí, poškozujících dobré jméno firmy L&K. Mimo jiné se ukázalo, že zatajil řadu dopravních prohřešků z minulosti a nepravdivě uvedl, že vlastní řidičský průkaz.

K samozřejmostem tehdy patřilo, že kdo vůz navrhoval, zároveň s ním i na špičkové úrovni závodil, aby poznal slabiny konstrukce. Málo se ví, že Slevogtova velmi schopného nástupce, sympatického Ottu Hieronima, firma podporovala také v létání. Roku 1910 se stal prvním pilotem na našem území!

V roce 1925 se tradiční značka Laurin & Klement spojila se západočeským strojírenským a zbrojařským gigantem Škoda, týmy konstruktérů pracovaly současně v Mladé Boleslavi, v Praze i Plzni.

Vladimír Matouš

30 let otcem osobních škodovek

V roce 1928 se vedoucím konstruktérem osobních a lehkých užitkových vozidel ŠKODA stal Vladimír Matouš (1896–1963). Talentovaný absolvent strojní fakulty pražského ČVUT se původně podílel na licenční plzeňské výrobě luxusních vozů ŠKODA Hispano-Suiza. Matouš kladl velký důraz na kvalitu, spolehlivost i standardizaci komponentů. K jeho prvním úspěchům patřila řada Š 430-645-860, představená na podzim 1929. O 30 let později, než odešel na odpočinek, ještě stihl do výroby připravit další legendy, modely OCTAVIA a FELICIA.

Během druhé světové války se továrna musela věnovat dodávkám německé armádě. Přímo v Mladé Boleslavi pak vznikal obří tahač pro východní frontu, ŠKODA RSO. Odvážnými sabotážemi se však podařilo „ulít“ nebo znehodnotit množství strategických surovin.

Konstrukční kancelář v roce 1950

Josef Velebný

Aktivní senior Velebný u protinožců

K nejzajímavějším postavám škodovácké poválečné konstrukce patřil Josef Velebný. V mladoboleslavské automobilce pracoval už od druhé poloviny 20. let, ale jeho nejvýznamnější projekty jsou spojeny až s poválečnou érou. Jako vedoucí konstrukce karoserií ŠKODA totiž stál u zásadních technologických mezníků – přechodu od smíšené stavby (tedy s oplechovanou výdřevou) přes celokovovou karoserii na samostatném podvozku (ŠKODA 1200, 1952) k dalšímu kroku, samonosné celokovové karoserii (ŠKODA 1000 MB, 1964). V penzi se Velebný podílel na vývoji speciálních produktů pro zahraniční zákazníky. Přímo na místě konstruoval vozy a pomáhal rozbíhat výrobu praktických pick-upů a předchůdců SUV – od Nového Zélandu (TREKKA) přes Pákistán (SKOPAK) po Turecko (ŠKODA 1202 KAMYONETLERI). Poslední zahraniční misí se pro něj v roce 1977 stala konstrukce svařovacích přípravků a montáž rozložených vozů Š 120 L v Kostarice.

K hlavním trumfům podniku v období po roce 1989 patřila skutečnost, že značka ŠKODA jako téměř jediná z bývalého východního bloku disponovala moderním automobilem vlastní konstrukce – modelem FAVORIT. V 80. letech ho vytvořil tým vedený Petrem Hrdličkou.

Tvůrce legendy Hrdlička

Petr Hrdlička je synem předválečného ředitele automobilky Karla, zároveň otcem současného vedoucího vývoje podvozku a agregátu Martina Hrdličky. V srpnu 1948 nastoupil jako učeň číslo 9 809 (obor strojní zámečník-automechanik) do nástrojárny mladoboleslavské společnosti AZNP. Později si vydobyl uznání jako odborník na hypoidní ozubená soukolí, v letech 1963–1964 působil v Mladé Boleslavi jako vrchní dílovedoucí ozubárny. Poté pracoval ve Švýcarsku a v Ústavu pro výzkum motorových vozidel v Praze. V březnu 1983 se Petr Hrdlička stal ředitelem Výzkumně-vývojového závodu AZNP a byl pověřen vedením projektu automobilu nové generace s pohonem předních kol, později známého jako ŠKODA FAVORIT.

Se společností ŠKODA AUTO spolupracoval i po odchodu do penze, například jako externí konzultant projektu lehkých užitkových vozidel ŠKODA FELICIA PICKUP, včetně derivátu pro volný čas FUN (1995–1997).

Zatímco na jaře 1991, v době začlenění do koncernu VW, mělo mladoboleslavské vývojové oddělení společnosti 600 pracovníků, v roce 1999 již 1 170. V dubnu téhož roku se nastěhovali do nového konstrukčního centra, prosklené budovy u řeky Jizery. Tradičně se mu přezdívá Česana podle původního využití místního areálu v 19. století, kdy sloužil jako přádelna česané příze.

Petr Hrdlička s technologem karoserie Bohumilem Drbohlavem (vpravo)

Horský test maskovaného modelu FAVORIT (asi 1986)

Pan profesor Bockelmann

Prototyp první novodobé generace modelu OCTAVIA ve vývojovém centru

Wilfried Bockelmann při rozhovoru pro Českou televizi

Profesor Wilfried Bockelmann byl s českou automobilkou v kontaktu již od roku 1985, kdy pomáhal s úpravou karburátoru Pierburg pro připravovaný model FAVORIT. Německý technik v letech 1995 až 2002 šéfoval Technickému vývoji ŠKODA AUTO, vedl například práce na prvních generacích modelů FABIA a SUPERB nebo tříválcových motorech. Zasloužil se o zachování a rozvoj závodu v Kvasinách, navíc vrátil značku ŠKODA na světové rallye. V Mladé Boleslavi pracoval 79 měsíců a obrovský pokrok, který značka učinila, dokládá i proměna jeho služebních vozidel: zpočátku používal třináctistovku FELICIA, na sklonku svého působení již SUPERB V6 – i všechny vozy mezi tím byly v jím preferované černé barvě. Náročný, ale respektovaný profesor si oblíbil také veterány, vlastnil například legendární model FELICIA ze šedesátých let 20. století.

Z dalších milníků připomeňme rok 2008, kdy zahájilo činnost Technologické a vývojové centrum ŠKODA AUTO. V září 2014 bylo v jeho rámci uvedeno do provozu motorové centrum, do něhož se nastěhovalo také centrum převodovek.

Specialisté ŠKODA AUTO již řadu let vyvíjejí, testují, případně zároveň vyrábějí různé důležité komponenty i mechanické celky také pro všechny koncernové značky. To vše navíc v různorodých verzích pro jednotlivé světové trhy. Například výfuková soustava původně určená pro sportovní model OCTAVIA RS 230 našla uplatnění také ve voze VW Golf Variant R. Tým Česany vyvíjí pro celý koncern VW veškeré zážehové motory s nepřímým vstřikováním paliva (MPI) a aktuálně zodpovídá také za vývoj všech koncernových manuálních převodovek a bubnových brzd, od provedení pro městský ŠKODA CITIGO po velký pick-up VW Amarok.

Nástup specialistů

Václav Laurin vyvíjel v počátcích firmy nové modely intuitivně. S rostoucí složitostí konstrukce i výrobní technologie brzy převládly vědecké metody práce, iniciativu převzali vysokoškolsky vzdělaní konstruktéři. Technický vývoj v Mladé Boleslavi v současnosti zaměstnává více než 2 300 vysoce kvalifikovaných specialistů.

současnost

Tomáš Rytíř

EGV/5 – Virtuální techniky

„Nastoupil jsem do Technického vývoje, po vojně pak deset let pokračoval v Nářaďovně. Jako konstruktér jsem začínal u rýsovacího prkna. S nástupem CAD konstrukce (CAD – Computer Aided Design, česky počítačem podporované projektování – pozn. redakce) jsem měl možnost mezi prvními ve ŠKODA AUTO pracovat s programy, jako jsou CATIA nebo Autoform. Postupně s potřebou zobrazovat data se přidaly softwarové nástroje virtuální reality. Se vznikem oddělení Virtuální techniky jsem se v roce 2004 vrátil do Technického vývoje. Nástroje virtuální reality pomáhají urychlit a zkvalitnit proces vývoje vozu. Model doprovázíme od prvních koncepčních fází přes DDKM (digitální data kontrol modely) až do ukončení sériové výroby.“

Pavel Pilvousek

EGV/51 – Virtuální prototyp

„I já jsem mohl v rámci své kariéry sledovat rychlý vývoj virtuálních technik a jejich nasazení. Ve ŠKODA AUTO jsem začínal v konstrukci okované karoserie a po přestupu do EGV jsem se podílel na zavedení analýzy kolizních dílů (DMU), prováděl digitalizaci designových modelů a v současnosti s kolegy vytvářím virtuální modely vozů. Oddělení, pro která tyto vizualizace připravujeme, si mohou ověřit design a funkčnost svých dat ve virtuálním prostředí a nemusíme vyrábět tak velké množství fyzických prototypů. Rozsah našich činností se stále rozšiřuje a vyžaduje odbornou specializaci. Každý z nás je expertem na určitou oblast oboru.“