Truhláři a klempíři

Na karoserii modelu L&K nechali truhláři a klempíři mnoho hodin práce (1914)

Co karoserie, to originál

Až do počátku 50. let minulého století patřili v automobilce k nejvytíženějším profesím truhláři. Nosná kostra – výdřeva – se potahovala například umělou kůží, později výhradně plechem.

Skládka dřeva v závodě v Kvasinách (kolem 1935)

Kolář při práci na špicích zasazených do obvodových loukotí (1914). Kolárna byla za éry L&K součástí truhlárny

Kostry karoserií vznikaly hlavně z tvrdého dřeva, jako je jasanové, dubové, javorové nebo bukové. Jasan byl nejvhodnější pro svoji pevnost (při nízké hmotnosti) a pružnost, dále snadnou obrobitelnost a ohebnost. Původně se na výdřevu nepřibíjely plechové panely, ale desky z topolového, lipového či olšového dřeva pobitého fabrikoidem. Tedy „umělou kůží“, přesněji rozemletými koženými odřezky s pojidlem. Podlahy se vyráběly z dubových prken, tvrdé dřevo přišlo vhod i na loukotě a špice kol. Není divu, že před 100 lety připadala na dřevěné části dobrá čtvrtina hmotnosti automobilu. Nosníky, žebra, výztuhy a příčky bývaly spojeny čepy, svlaky, vruty či lepidly, tehdy hlavně živočišného původu – třeba klihem z rozemletých rohů. Fachmani z Boleslavi odváděli hodinářsky přesnou práci. Vytvářeli totiž také mahagonové skříňky, minibary a další nádherné prvky interiérů luxusních modelů. A jak vypadalo vybavení dávných truhlářů? Místo počítačem řízených obráběcích CNC strojů využívali vertikální pásové a kotoučové pily, frézky, soustruhy, hoblíky, dláta, rašple, smirkový papír…

K sériové montáži firma v roce 1926 nakročila výstavbou čtyřpatrové karosárny (dnes v ní sídlí ŠKODA Akademie, jejíž součástí je SOUs). Dřevo putovalo ze suterénního skladu do sušárny (jeho vlhkost nesměla přesáhnout 10 %), odtud do truhlárny v přízemí. V prvním patře se nacházely čalounické a sedlářské dílny, využívající skoro výhradně přírodní materiály: vlněné látky, filc čili slisovanou zvířecí srst, případně koňské žíně, mořskou trávu a podobně. Ve druhém patře se sestavovala výdřeva karoserie. O podlaží výše následovalo oplechování, k němuž se – stejně jako k připevnění čalounění – používaly tisíce hřebíčků. Nakonec se ve čtvrtém patře karoserie lakovala.

Teprve po první světové válce začala loukoťová kola se samostatně snímatelnými ráfky ustupovat plechovým diskům, počátkem 30. let se definitivně prosadily kovové výlisky. Zanedlouho vymizely i dřevěné podlahy a přístrojové desky. Dřevěný věnec volantu nahradila umělá hmota.

Samotné výdřevě odzvonilo v roce 1952, s nástupem celokovových karoserií pro vůz ŠKODA 1200 Sedan. Truhlářské dílny však nezanikly, produkovaly například přepravní bedny pro export kompletních či rozložených vozů ŠKODA do celého světa. 

… nastupují klempíři

Plech je pro lakování mnohem vhodnější než dřevěná deska. Z trvanlivějšího materiálu se daly navíc snadno vytvarovat náročnější linie s malým poloměrem zakřivení.

Lauriňácký klempíř si ráno vyzvedl ze skladu tabuli plechu a ručně vyklepával například blatník na konkrétní právě kompletovaný vůz. Řekněme, že své dílo před koncem šichty odevzdal – a druhý den ráno začal z nové tabule formovat třeba kapotu nebo dveře. Výsledek? Co kus, to originál, výměna stejného dílu z jiného vozu by se neobešla bez mírného přizpůsobení tvaru a rozměrů. Práce to byla pomalá, ruční vyklepávání tisíci údery kladívka navíc neumožnilo vytvořit perfektně hladký povrch.

Práce prvních klempířů byla mimořádně fyzicky náročná (1911)

Standardizaci rozměrů, hladší a nepoměrně rychleji vyrobené karosářské prvky umožnily až lisy. V roce 1930 se začínalo s blatníky pro model ŠKODA 422, výlisky byly ještě dováženy z Plzně. V polovině 30. let už mohutné lisy pracovaly i v Mladé Boleslavi. Ročně sice vznikalo jen pár tisíc automobilů ŠKODA, ale šlo o několik modelových řad v bezpočtu provedení, navíc často faceliftovaných, takže měli klempíři práce nad hlavu.

O skutečně masové výrobě můžeme hovořit až od poloviny 60. let, po zavedení samonosných karoserií pro ŠKODA 1000 MB. Respektovaným odborníkem, který ji uváděl v život, byl technolog a designér Zdeněk Kejval. Vývoj konstrukce karoserií dlouhá léta vedl Josef Velebný, jehož vnuk Michal pracuje ve ŠKODA Muzeu jako koordinátor restaurátorské dílny a provází historickým dílem seriálu Můj stroj na YouTube.

Ruční klempířské úpravy rámu čelního skla populárního kabrioletu FELICIA (1959)

Výroba karoserie modelu ŠKODA 120 již nesla znaky pokročilé automatizace (1976)

V současné době pracují v Mladé Boleslavi jedny z nejmodernějších zařízení v branži: v roce 2013 tu zprovoznili servomechanickou linku PXL I, v dubnu 2017 navíc PXL II, která začínala s denní kapacitou 22 000 výlisků pro různé modely. Je technologicky připravena vyrábět i velké hliníkové díly (lisovací síla 8 100 tun). Zprovoznění linky PXL II (vážící 3 000 tun) přineslo 140 nových pracovních míst.